44、提案第20120464号

案 由：关于深圳交通发展不均衡及对策的提案

提 出 人：九三学社深圳市委会(共1名)

办理类型：主办汇办

承办单位：市交通运输委员会,市发展和改革委员会,规划和国土资源委员会

内 容：

深圳经济特区自去年7月1日扩容至今已有一年多的时间，特区扩容给原特区关外地区发展带来了巨大的机遇。经过“十一五”期间大量投资，原关外地区交通基础设施建设取得了重大的成就，尤其是轨道二期项目的全面完工，使得原关外地区交通出行环境日新月异，以崭新的面貌顺利迎接了大运会的召开，在全世界面前展现了深圳市三十年特区建设所取得的重大成就。

然而，由于早期关内外二元发展影响，原关外地区尤其是东部地区整体交通发展与原特区仍存在很大差距，从规划设计、建设、管理到服务，从轨道交通、道路交通、公共交通、交通环境至交通管理均体现出发展的不均衡，全市交通一体化工作仍然任重道远。

一、全市交通发展不均衡现状分析

造成全市交通发展不均衡的因素有很多，回顾深圳三十年发展历程，总结主要有以下几大原因：

第一是区位影响导致东西部发展不均衡。

从深圳在珠三角的交通区位来看，深圳位于珠三角东岸核心区，其发展轴线主要有两条：即向西辐射的港深莞发展轴和向东辐射的港深惠发展轴。其中，港深莞发展轴串联广佛都市圈，同时联系珠三角西岸都市圈，其经济聚集度、物流活跃度等与港深惠发展轴相比具备明显的优势，在深圳前三十年发展过程中，一直占据主导优势，与之配套的交通基础设施等资源投入上也得到了较大的政策和资金倾斜，因而造成深圳西部交通明显强于东部交通的实际状况。

第二是地形因素造成东部地区与市中心区联系较为薄弱。

打开深圳地图可以明显发现，原关外西部地区与特区基本连成一片，其交通格局已实现网络化布局。而东部地区受到自然山体、水库分隔，与特区联系基本为通道联系，在布吉关、梅林关、沙湾关等处均形成明显的“沙漏瓶颈”，交通联系十分薄弱。地形原因也是造成布吉关、梅林关年年交通改造但效果明显不如南头、同乐关交通改善的根本原因。

同时，从东部地区中心到市中心区的出行就诸多不便距离及出行成本比较来看，西部宝安中心城到福田中心区距离仅20公里，且联系通道均为免费快速通道；而东部龙岗中心城到福田中心区距离为35公里，联系通道大部分为收费道路；西部分区占据明显优势，因而也接受了更多的辐射资源。

第三是规划建设上“重中心区轻关外地区，重西部地区轻东部地区”。

首先从全市轨道网络规划建设看，东部地区除已建的地铁3号线、5号线外，按计划地铁12号线为三期（2011-2020年）建设项目，地铁14、16号线则未列入2011-2020年建设计划，建设时序在2020年之后；而西部地区除在建的地铁1号线延长段、4号线延长段及5号线外，列入2011-2020年建设计划还包括6号线、10号线、11号线等轨道交通线路；经过市中心区的规划轨道线路已建、在建和“十二五”期间开展建设的包括1～11及14号共12条轨道线。

其次，从干线路网规划建设来看，以梅观高速为界，梅观以西地区与市中心区联系有沿江高速-西部过境通道、海滨大道、广深高速公路、南沙快速路、南光快速路、香蜜湖路-福龙路、皇岗路-梅观高速公路等7条南北向联系通道；而东部地区与市中心区联系仅清平高速、丹平快速路和东部过境通道3条南北向联系通道。

第四是基础设施底子薄，发展明显滞后。

从路网规模和密度来看，东部地区路网总体规模严重不足，建设力度亟待加大。初步统计，东部地区（龙岗区、坪山新区）次干道以上里程约为610公里，道路密度为1.9公里/平方公里，与市中心区密度3.6公里/平方公里，西部地区3.45公里/平方公里相比仍存在较大差距。

二、东部地区对深圳未来发展的战略作用当前，我市上下正掀起新一轮思想大解放的热潮，市委市政府提出了以“叫板”世界先进城市为深圳发展的战略目标。在这种形势下，东部地区对于深圳未来发展的战略意义更加凸显。

首先，从宏观经济背景来看，今年以来以欧美为主的债务危机持续发酵，国际金融危机影响尚未消除，全球经济格局进入深度调整，外需增长受限趋势可能长期化。在此形势下，我国国民经济和社会发展“十二五”已经调整产业结构，积极扩大内需作为战略手段。深圳经济外向度较大的城市，如何加大产业及市场纵深，扩大在国内经济需求市场中的份额成为目前我市经济发展的关键。从此意义上讲，深圳东部地区与西部地区相比，具备更强的区域辐射优势和腹地优势。西部港深莞（广）发展轴受广佛都市区及广珠澳发展轴的竞争关系，且各节点城市发展度较高，土地资源面临同样的紧约束问题，产业转移难以实现；而东部发展轴上惠州、河源. 汕尾. 揭阳. 梅洲.汕头等城市经济发展相对滞后，土地资源丰富，能够承接我市产业转移，进而实现我市“腾龙换鸟”的产业升级转移的战略目的。

其次，从城市发展空间来看，东部地区是深圳面积最大、生态最好、后劲最强的后发地区。特别是经过大运会的洗礼后，龙岗的基础设施建设和城市环境取得了根本性的变化，完全具备承担深圳未来经济发展新增长极和战略支撑城区的能力。

第三，东部地区历史文化资源丰富，在深圳东部分布着珠江三角洲新石器时代中期沙丘文化遗址中具有代表性的咸头岭新石器时代遗址，全国占地面积最大的客家民居鹤湖新居、全国重点文物保护单位大鹏古城等等历史文化资源，对于深圳践行文化强市的大战略具备良好的支撑条件。东部地区现代文化建设也初见成效，第七届深圳文博会东部已有12个分会场，包括坂田手造文化街、深圳瓷艺文化产业园、深圳国际葡萄酒酒吧文化街、东方国际茶都、玫瑰海岸婚纱摄影基地、龙岗动漫创意产业园、宝福李朗珠宝文化产业园、三联水晶玉石文化村、中国（深圳 龙园）观赏石交易基地、大芬油画村、南岭中国丝绸文化产业创意园、文博宫等，已占全市40个分会场的30%。同时东部地区丰富的山海资源、优美的自然环境也将为文化创意产业发展提供优良的土壤。第四，东部地区也是深圳后三十年产业发展的重要支撑地区。从《深圳市国民经济和社会发展“十二五”规划》来看，“十二五”期间重点建设的12个服战略性新兴产业基地中，有6个位于东部地区（坝光新兴产业基地、华为科技城新一代通信产业基地、坪山《深圳文化创意产业振兴发展规划（2011-2015）》（以下简称《规划》）及《深圳文化创意产业振兴发展政策》发布，践行文化强市战略。深圳国家生物产业基地核心区、现代农业生物育种创新示范区、龙岗核电产业基地、坪山新能源汽车产业基地）等。

办 法：综合以上分析，东部地区的发展将为后三十年深圳经济发展提供新的引擎和动力。因此，加大政策倾斜和资金投入力度，全力提升东部地区交通基础设施水平，要上升到全市整体战略的角度予以重视。为此，提出建议如下：

（一）从规划理念上应进一步重视东部地区交通发展。

我们认为《深圳市国民经济和社会发展“十二五”规划》中提出的“主攻西部、拓展东部、中心极化、前海突破”的提法仍带有较强的“重西轻东”的意识，建议改为东西两部“两翼齐飞”或“夯实东部”更为恰当。

（二）充分重视轨道交通对东部地区发展的重要性，加速推进轨道交通建设。

在目前公布的地铁三期建设计划中，忽视了东部地区的需求。因此建议首先应提前地铁8号线、12号线、14号线、16号线建设，消除东部地区地铁覆盖盲区，使东部地区真正融入全市轨道时代。

其次，对于已有规划线路应进一步考虑对东部的支撑进行功能延伸，如：地铁8号线至大梅沙后，应考虑与大鹏半岛的联系，考虑通过独轨、有轨电车等中运量方式加强东部滨海地区联系；地铁3号线应考虑进一步向东延伸至坪地街道等。

第三，在新一轮轨网修编工作中，应充分考虑在现有规划轨道线路基础上, 进一步增加大东部地区轨道规划密度以满足未来发展之所需。尤其应考虑在深莞惠一体化交通体系下，东部中心区龙岗中心城与周边东莞、惠州等城市轨道网络的对接以及内部与坪山大鹏半岛之联系。

（三）、全力推进东部地区干线通道规划建设。

想方设法突破自然地形对东部地区的约束，加强龙岗与市中心区交通联系。加快完成南坪快速三期、东部过境通道、沙荷路、梅观高速改扩建工程、坂银新通道、五和大道-南坪连接线、布吉西环路南延段接罗湖宝岗路、布吉罗岗路（禾坑路）南延段接罗湖翠竹路、布吉翔鸽路南延接罗湖金州路、坪盐大道等10条重要通道的规划设计与建设工作。

（四）、给予资金支持，全面完善东部地区微循环路网

现状龙岗区次干道以上道路密度为1.77公里/平方公里，建成率为36%，其中次干道仅有0.43公里/平方公里，建成率不到21%。与宝安接近70%，市中心区接近95%的建成率相比，差距十分明显。按既有规划要最终形成的路网结构，次干道的建设与改造将达400公里以上，按照5000万元/公里，仅工程建设资金就需要200亿元以上，再加上次干道建设征地拆迁量巨大。以此推算，完成区内所有次干道建设需要的资金量初步估计就在500亿元左右。而根据《第四轮市区两级政府投资项目事权划分细则》（征求意见稿），次干道及以下道路由区政府出资，且项目的征地拆迁资金也由区政府投资，同时区政府还需负责上千公里的微循环道路建设。以区财力难以承担，完全由区政府投资交通一体化难以实现。

因此，期望市政府能够突破体制限制，给予资金支持，加快东部地区次干道及以下路网建设。

我们相信，通过以上措施的完善，深圳东部地区将依托更加完善健全的交通支撑，实现产业升级和城市更新，承担深圳“两翼齐飞”的未来城市发展格局。