提案第 20180208 号

标 题： 关于立足深圳,优化粤港澳大湾区交通布局的提案

提 出 人： 汤湘林、蒋雷、朱舜华、朱惠星、王皖松、朱文豪、罗文华、李圣泼、高金德、吴建平、徐如财、陈志洪、王绮红

办理类型： 主办会办

主办单位： 市交通运输委员会

会办单位： 规划和国土资源委员会

内 容：

粤港澳大湾区规划是我国第一部在“一国两制”框架下的跨行政区规划，是以华南沿海湾区优越的自然地理区位和既有城市群为依托的城市群规划。对于广东来说，是积极投身“一带一路”建设、发挥重要枢纽作用的历史机遇，构建改革开放新格局的重大契机。作为一项最新的国家战略，粤港澳大湾区建设得到了各界的重视，对整体交通规划的讨论也成为具有很强的现实性。

一、现状和问题

目标定位于世界级的大湾区，粤港澳大湾区的建设需要打破行政壁垒和思维定式，用市场的角度和科学的方法，立足于科技创新、绿色发展的理念，高标准打造大湾区。既有规划和建设对于这一标准而言，存在几个突出的问题和局限：

（一）目前的交通规划停留在省内交通层面，行政化色彩浓厚

参照广东综合交通运输体系发展“十三五”规划，整个交通网络是以广东省整体考虑，以广州为中心，缺乏作为大湾区的整体思考，缺乏粤港澳大湾区核心城市与大湾区其他节点的有效连接。如下百度地图中所示建成的高速公路图，广州作为交通核心得到了充分强化，大湾区现有城市连接性不强。在“十三五”规划中，由于编制的时间和机构等原因，没有充分体现大湾区的综合发展需要，没有充分满足建设“广深科技创新走廊”的需要。

图1 广东现有高速公路布局

（二）现有规划与建设存在不均衡的特点

在现有交通网络建设中，广州承载了过多的负荷，广州与各大城市的一小时交通圈和两小时交通圈建设基本完毕，无形中成为全省城市间交通的过境之地。作为交通枢纽，广州的外围存在着多条高负荷的环状交通线路，形成高密度污染墙，让广州的大气污染物难以扩散；密集的车流阻碍进出广州，加大城市路网的负荷，传递拥堵，形成了难以消散的“污染环”、“拥堵环”，经考察，广州外围环线上约有30%的车辆并非以广州为起点或者目的地，而在广州核心区，外地牌照车辆比例大大超出一般省会水平。

（三）不利于充分发挥核心城市的辐射作用带动大湾区的整体发展

广州的中低端产业因为成本低廉、对拥堵损失不敏感而不愿离开广州，高新技术产业和高附加值产业因环境问题也不愿进来。交通资源过度堆积，在新技术时代，并不利于广州的转型发展。对于深圳和香港而言，缺乏联通性造成产业转移中无法充分让粤港澳大湾区其他节点分享发展红利，例如富士康部分产能从深圳撤出不是转移到人力成本低廉的粤东、粤西沿线，而是进入内陆；以香港为开端的港珠澳大桥不能与广州和深圳互通可能导致长期空载等问题。

办 法：

二、政策建议

（一）应从粤港澳大湾区的全局视角，打破行政界限与思维定式，整体布局交通网络建设

在传统的交通规划中，广州是作为核心而存在，在较新的规划中，珠海和深圳也作为中心提出，但珠海显然是行政思维下的平衡安排，实际上是广州和深圳成为两大影响力中心，在实施的道路建设方案，广州单一核心的地位并未任何改变。如果以粤港澳大湾区的角度看，第一层的核心应该是香港和深圳，由此将打破现有的城市空间布局和交通布局，更要打破行政和思维的限制。

（二）建立T型结构，展示大湾区的未来交通布局

建设世界级的大湾区对交通的科学布局提出了高水平的需求。粤港澳大湾区存在一个“以港深为核，以沿海为带，以珠江为轴”的T型空间结构和潜在城市群。参照世界其他大湾区和长三角的经验，合理的湾区交通构造应该是T型结构，广州交通去中心化，缓解广州的压力。具体而言，应该加强建设如下的T型交通布局。

图2 “一核一带一轴五圈”空间规划示意图

（三）用科学思维促进大湾区的经济辐射作用，以务实的态度解决复杂的问题

粤港澳大湾区建设因为涉及多个行政级别、法律体系、经济发展水平有差异的地区，需要发挥各自的优势。用一套行政手段已经无法统一协调，因此应该用科学思维，尤其是经济地理的视角来统领交通布局。涉及港口、航空、轨道和公路的交通网络所涉及的问题非常复杂，需要具体问题具体分析，当前应该优先发展沿海一带的联通，抓紧制定方案落实沿江高速和广深高速等道路网络与港珠澳大桥连接，避免巨额投资空置。促进广深科技创新走廊建设，加速广州的转型升级。加强深圳产业转移的导向，协调资源带动全方位的发展。要具有前瞻性，在中国劳动力成本大幅提升，传统贸易被电子商务逐步取代这些大趋势下，应该提前布局应对，以新的思维方式重新构建现代化的交通网络，共同推动把粤港澳大湾区建设成为世界一流经济带。