余现普

1949年出生，河南省滑县人，曾任南方航空公司深圳分公司大型机飞行教员、南方航空深圳分公司功勋机长，国家一级飞行员。因保证安全飞行超过2万小时，被中国民航总局授予飞行员最高荣誉“功勋飞行员”称号。余现普连续安全飞行37年，飞行时间3．1万多小时，实现了飞行零差错的优秀安全纪录，获得中国民航总局颁发的“金质奖章”。

1

我从小的愿望便是飞上蓝天，这一次终于如愿以偿了。

一波三折，飞行梦成真

我成为一名飞行员很大程度上源于成长环境。从小，我们所受教育就是为国家奉献力量，那时人们常说“电灯电话楼上楼下”“穿皮鞋戴手表”，这些在当时看来都是一种期盼，更别提坐飞机了，所以开飞机成为我的一种理想和追求。

1966年，我初中毕业，报名飞行员选拔，那时飞行员是从初中应届毕业生中选的。经过多重筛选，我成为我们中学唯一一个候选人，但最终还是落选了。

1968年2月，我应征入伍。刚好那年部队在选空军飞行员，我赶紧报了名。这一次同样卡在了“最终关口”，体检都通过了，但还是没被录取。

第二年，部队又一次招飞行员。飞行员有两个要求，一是身体素质要过硬，二是有一定的文化水平，我两项都符合。可能因为这样，我们连的指导员主动找到我，问我是否要报名。在我看来，当飞行员与当一名普通的战士还是有些区别的，我从小的愿望便是飞上蓝天，所以当第三次机会来到我面前时，我毫不犹豫抓住了它。也正是这一次，我闯过重重难关，成功被空军第十四航空学校（现为“中国民用航空飞行学院”）录取了。

艰苦却充实的学员生活

当时民航归空军管，我加入空军序列时保留着军籍，虽是飞行学院的学员，还是把军人的身份放在第一位。学校从飞行员中找了一位知识渊博的飞行员干部来教我们领航学，从机务工程师中请一位机械师来给我们讲飞机发动机和特种设备，从气象台找一位预报员给我们讲气象学。

那时候学习条件比较艰苦，没有教室、没有教材，只有一块黑板。每人发放一个小板凳、一个本子、两支铅笔，老师在黑板上写写画画给我们讲课，我们在下边记笔记。上课地点有时在室内，有时在露天平地。除了最主要的理论学习外，我们也有飞行实践操作。

在学习的同时，我们还要站岗、放哨、挖地洞，有时还要修路、种水稻、养猪、磨豆腐。那个年代，很多事情都需要自己做。一切都要服从命令，听指挥。当时飞行员没有小时费，只有伙食费，管吃管住，还管发衣服，基本上不用花钱。毕业之后工资52元一个月，这已经是相当高了。

▲余现普飞行前的照片。

2

有句话叫桃李满天下，那我便是“桃李满天上”。

留校成为飞行教员

1972年毕业之后，我留在学校成为一名飞行教员。

实际上，这不是我心之所向。作为一名飞行员，我的理想是能驾驶大飞机，在蓝天上翱翔。但当时飞行人才稀缺，大队长找我谈话，希望我能留下来任教，因为我学习一直都是名列前茅，又是区队长，思前想后，我决定留下来当一名飞行教员。我深知，如果没有人传授知识，便无法培养更多优秀的飞行人才。

作为一名飞行教员，我会教导理论知识，陪学员做飞行训练。除了掌握飞行技术，树立责任感、使命感和人文精神也尤为重要。对于这些学员来说，虽然在学校的飞行训练比较简单，飞机小、易操作，但一不留神也容易出大事。

1991年，我和一个学生做飞行训练，在飞行训练中飞机正常落地后，应当继续起飞。如要起飞，飞行员应该加油门，保持好方向继续起飞。但当时那个学员没有加油门，反而收起了起落架。这个情况会导致飞机失去平衡，歪向一边，机翼擦地。这个时候我赶紧反应过来，摁下起落架手柄。但是电子操纵比手动操纵更快，这个补救措施不行，我只有赶紧压杆蹬舵，让飞机尽量不要在高速的情况下倾斜下去。就这样，我操纵着飞机慢慢地偏出跑道，让飞机在草地上停了下来。

飞机停稳后，我有些生气，问他为什么要收起落架，谁知他回答：“我以为在空中呢。”原来那个学员那几天精神状态不好，处于一种恍惚的状态。如果这事发生在实际飞行中，将酿成大祸。所以即使是飞行训练，作为一个飞行员，精力也一定要集中，否则一个动作、一件事，他的飞行生涯将就此结束。

我在航空学校度过23个春秋，当了20年的教员。可以说，我大部分青春都献给了学校和民航。我培养了一批又一批的飞行员，民航各个地方几乎都有我的学生。有句话叫桃李满天下，那我便是“桃李满天上”。

来到深圳重新出发

20世纪90年代初，民航体制进行改革。

1987年，政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

在此基础上，1992年2月，深圳第一家航空公司——中国南方航空公司深圳分公司成立，当时公司正值起步发展，急需大量飞行人才。在四川的我通过朋友得知此事，开始盘算着换份工作。过去20多年里，我一直待在学校，尚未真正走出校门，也是时候去外面闯荡一番。没有过多犹豫，我向学校申请了辞职，来到深圳，进入南航。

刚进南航，我重拾起飞行学员的身份。虽然我有多年飞行教员的经验，但在航校时，我驾驶的是只有一台发动机的教练飞机，比较小，现在进入南航，驾驶的都是两个发动机的飞机，所以得从头学习。

南航最初在深圳投放了12架飞机，一共是4架波音737、4架波音757，还有4架萨伯340。萨伯340是中型飞机，只能飞支线，充当飞行员训练的过渡性飞机。像我们没有飞过两台发动机的，只能先练习最小的萨伯340，再改飞波音737、757飞机。当时南航对我们还作了一个规定，到深圳以后只能飞萨伯340，只要这个型号还在公司，都不能更改飞机。但是没想到，到了1993年，领导给我打电话说：“老余，现在可以改飞波音737型号飞机了，你改不改？”当然改，接过这次机会，我顺利的过渡到波音737。

▲余现普（前）作为优秀党员代表上台领奖。

3

当一名飞行员，肩上扛着的责任不仅关乎自己，一定要想到国家的财产、人民的生命，这是最重要的。

飞行生涯中的惊险经历

先飞萨伯340、再飞波音737、757，到飞空客320。对每一种机型，我都是学完教、教完学，再学再教、再教再学。

无论是做学员，还是机长，亦或是飞行教员，保证飞行安全的思想，是我从学习驾驶飞机之初就一直秉承的思想。这也是民航中飞行员的传承。关于飞行的事情没有大小，就是一个手柄、一个电门、一个动作没做好，都有可能造成飞行事故。

我在驾驶波音737飞机时就曾遇到过紧急情况。我当时是副驾驶，和机长、另一位副驾驶一起飞行。那天天气不好，下雨且有雷暴。那位副驾驶在民航的各方面的飞行经验比较少，和机长的配合不太顺利，加上天气恶劣，飞机有些警告都已经响了。我见状，赶紧替换了另一位副驾驶的位置，首先提醒机长把飞机稳住，并配合机长做好通讯及其他工作。飞机最后总算正常落地了，但过程是非常紧张。

飞机上每位机组成员都有明确的分工，同时又要互相协作、互相提醒，搞好驾驶舱资源管理，保证安全。出了问题，不管是谁，都有责任。当一名飞行员，肩上扛着的责任不仅关乎自己，一定要想到国家的财产、人民的生命，这是最重要的。

担任飞行部副政委

几十年间，我见证了南航深圳公司从无到有、从小到大的发展历程。我的事业也在南航深圳公司的发展壮大中得到升华，1995年，因保证安全飞行超过2万小时，我荣膺民航总局“功勋飞行员”称号；1998年11月，我升任南航深圳公司飞行部副政委；2001年8月，担任政委。

在我担任南航飞行部副政委时，我要同时兼顾飞行和值班，主要抓思想政治工作。1998年，深圳南航公司成立的时间不长，内部人员思想不稳定，我的任务便是“稳定军心”。把人心重新凝聚起来，树正气，去歪风邪气。

口说无用，第一要以身作则，所以我们办了干部学习和培训班。第二是安排好老同志，把老同志安抚好了，就有说服力。

飞行员着重的是技术，所以在平常飞行之余，公司每年还会为他们安排两次模拟训练。模拟飞机与真实飞机的环境完全相同，飞行员们需要在有限时间内处理有可能出现的特殊情况。模拟操作之后，飞行教员再与飞行员讲评刚刚的操作中，哪些环节做得有误，下次怎样做得更好。通过这些方式，我们才能不断磨练飞行员的技术，为求将危险指数降到最低。

▲2006年，余现普（前排中）获得全国五一劳动奖章。

4

我1992年来到南航深圳分公司，2009年退休，见证了南航17年的发展。在这个行业这么多年，我感到很圆满。

南航发展体现“深圳速度”

2009年9月13日，我驾驶的最后一班飞机安全落地，也为我在南航的职业生涯画上一个完美的句号。

我1992年来到南航深圳分公司，2009年退休，见证了南航17年的发展。南航深圳分公司发展很快，无论是从飞机的数量与载客量，还是从飞行员的数量来说，都有好几倍的增长。

在南航退休后，我到了私人飞行公司继续飞行，直到2017年真正退休。我常说一句话是，我这一生只干了一件事，就是开飞机。开飞机是我的主业，当干部是我的副业，我这一生离不开开飞机。在这个行业这么多年，我感到很圆满。

我在深圳生活了20多年，这座城市让我变得更加成熟。我的事业有三个腾飞点，第一次是1968年当兵，第二次在民航学校当飞行教员，第三次便是来南航深圳分公司。深圳为我职业生涯打开了另外一扇窗，圆了我的飞行梦想，感谢深圳。

▲余现普刚进航校时的照片。

口述时间

2019年7月2日

口述地点

深圳市飞行大厦

本期采写

记者 唐文隽

实习生 梁炜婧

图片由受访者本人及相关单位提供