一、匆促受命，来深筹建航空公司

 1992年5月15日，我从航空工业部民用飞机系统工程司司长的岗位上到龄退休；当天接到香港中旅集团副总杨易生同志的一个电话，约我当晚在北京丽都饭店见面谈组建航空公司的事。我以为是要咨询MD-82飞机的事（当时航空工业部正在上海总装MD-82和造MD-90飞机，我负责这个项目），我告诉他今天航空工业部宣布我退休了，有关飞机的事，建议与接我班的刘高卓同志谈。杨易生开玩笑地说我们知道你退休才找你。当晚我应约见面，杨易生同志只是简略地说他是受港中旅总经理马志民同志之托，请我去深圳组建航空公司，时间很紧希望尽快去。我请求带老伴先到航空部青岛疗养院去休假，杨说不要了，深圳海边比青岛漂亮，你快去吧！我交代工作后，5月25日带着老伴飞到广州乘火车到深圳，打出租车到华侨城的港中旅的办公室报到。开始了我的深圳之旅。到深圳后，与马志民同志见了面，他讲了他的想法。他说港中旅近年发展很好，“锦绣中华”开业，“世界之窗”在建设，为了更好发展旅游事业，很想再投资办一个航空公司；小平同志南方讲话后，民航对开办航空公司已开禁，这样可把旅游事业搞大；国务院侨办和深圳市政府都支持，要我拿出办航空公司的具体方案，要越快越好。我向他提问，我说新办一个航空公司要很大一笔资金，港中旅准备拿出多少钱？他总是说你先拿出方案咱们再研究怎么办。他说现在中银信托投资公司也准备出钱，你去了解一下，但港中旅一定要占大股。我又去找深圳市政府了解地方政府的态度。先后请教了当时深圳市负责管理交通运输的朱悦宁副市长和市交通运输局金长安、王文贵、黄志光局长，得到的信息很明确：深圳市是把特区交通运输当成十分重要的战略来抓，起点要求高，小平同志南方视察后，抓得更紧；深圳机场已建成，南方航空公司已进驻并作为基地航空公司，准备放十架飞机；但深圳市政府认为深圳机场必须有两个基地航空公司，展开竞争，才能把航空运输搞好；深圳市政府在1985年就已申请办一个“深圳航空公司”，民航局已批准，但是只批准飞广东省内支线——汕头、湛江、梅县……没有意思，要办就要飞干线，北京、上海、西安、成都……还要飞国际线，这样才符合特区发展需求，不然就别搞；深圳市政府这两年搞了一个航空公司筹建班子，原来准备政府投资，现在认为，这类公司投资很大，专业性很强，不宜政府来办，现确定交由企业来投资，政府给予政策支持。

通过以上活动，我才明白了各方对办深圳航空公司的意图和总的要求，我的第一步工作是要搞一个航空公司的可行方案给投资者和市政府。这时我意识到我的“身份”已经不是“司长”，也不是“专家”接受咨询，而是受人之聘，来当“打工头”，现在叫职业经理人，投资方就是“老板”。这时郑良玉市长单独约我谈了一次话，也是问我这个航空公司如何起步，前景如何？我很坦率地告诉他，老板们有点急，但这件事要扎扎实实办，我是一个人光杆受聘来深，办航空公司是个系统工程，软件、硬件都要配齐，飞行员、机务人员、航务人员、商务人员、乘务人员以及飞机、设备，整个管理系统都要配备完整才能开飞；而深航现在准备投资的单位热情很高，但都没有一点这方面的底子。钱可以贷款，飞机有钱就可买或租到，但要把这个系统组成要做大量工作。我估计至少要一年的时间。同时我说，从中国的航空运输产业与国家发展需要来看差距很大，航空公司应该是“朝阳产业”。郑良玉同志强调大交通对特区发展非常重要，认为我思路明确，同意我的看法，认为按照我这个整体规划思路办这个公司一定可以办成，并给了我很多鼓励。看来深圳市对办这个公司是非常关注，有很长远的战略考虑，并大力支持。

二、着手搭班子，搞出深航开航的系统工程网络图

我总得先搭个班子，于是我回北京，到航空部和民航局去物色几个助手，找了几个处级干部，都碰壁了。同样问我一个问题——你是退休后去干，办不成回来“安度晚年”，我们如果辞了“铁饭碗”，到了深圳，深航办不下去，我们怎么办？我意识到必须要找那些“丢掉的是根锁链，得到的是整个世界”的没有现实包袱而敢于下海的年轻人。我先后物色了五个三十来岁的年轻人，都是与我孩子一代的。他们是：天津民航学院的老师蔡剑江（现在是国际航空公司总裁）、航空部刚来的研究生张沛（现在是深航副总裁）、北京航空学院研究生杨家保（现在是深航副总裁）、西北财经学院老师薄连民（现在是TCL集团副总裁）、上海飞机研究所的刘军（现在是深航江苏省分公司总经理），开始马不停蹄地日夜兼程地工作。

第一步就是搞出一个《筹建深圳航空公司的“0”级工程网络图》。这得益于早年在航空部学习钱学森老师教我们的系统工程方法。在航空工业部，搞一个工程都要这样做。从一个型号的论证开始到上天试飞、交付用户等；各个环节都要搞清楚，要列出要求、标准、进度、经费及负责人等；找出关键路线，其中最重要的是决不能漏项。而搞出这个网络图的前提是要把涉及这个工程方方面面的问题弄清楚。这里还闹出过一点误会。有人向港中旅反映，段大扬弄了几个人成天东跑西跑，不知干什么，有的飞机推销商来谈（其实都是二道贩子）也不见。他们怕我乱花钱办私事。有一天，没有事先通知，港中旅派了一个人，是留英回国，在英国大不列颠航空公司工作的资深工程师，到我办公室，说来了解深航筹建进展，问我这一段干什么？我把这张网络图给他看了。他说明白了，说在英美搞大工程都要这样，叫PERT（Program Evaluation and Review Technique），这样很好。回去向港中旅汇报了，误会消除。我也从中总结，要经常向“老板”汇报啊！为了寻求办航空公司的捷径，我亲自带队出访几个航空公司，就飞机选型、各类专业人员的配置、公司运作模式、航线分析、经济效益等进行广泛调研，认真分析，把我们要进行的工作全部列出排队，分清轻重缓急，模拟人员、资金可能到位的概率，一共排出了共221个结点的网络图。对一些重大问题统一思想。首先要抓飞行员落实，不落实就别先引进飞机。飞机选型，通过技术经济分析，波音737、麦道90、空客A320都可以，但只搞单一机型，苏式飞机再便宜也不用。对资金不能搞老虎大张嘴，尽可能在开航前少用钱，因为公司不运营从银行很难贷到款，按照预付两架飞机三个月租金共180万美元和部分消耗航材及开航前必不可少的支出，我们提出开航前不超过5000万元人民币为宜。工作要扎扎实实，把规划搞好，可以先用两架飞机开航，但要有后劲，要能很快扩大规模，要能发展下去。不去单纯追求开航时间，更不搞“湿租”开航的花架子（即租别的航空公司的飞机和机组来深圳飞，这样很快就可开航）。要严格控制进人，宁可要一个人干两个人的活，多发工资，也不要两个人干一个的活，防止国营大公司冗员太多的毛病。

1992年9月，经过我们几个月的工作，我向深航的几方投资人报告了我们的筹建具体方案：建议总投资3亿元人民币，开航前先投入5000万（实际上开航前只花了2000万元）；建议请国际航空公司参股，以利于取得其技术支持和飞行员带飞培训。使用波音737飞机，以深圳为基地，先飞国内干线；排出了开飞的系统工程网络图，计划在1993年9月15日先以两架飞机开航运营；并建议通过我参与草拟的深圳航空公司的“合同”与“章程”，组成董事会。 1992年11月，董事会正式组成，港中旅（因当时不允许港资进入民航，以华侨城名义入股）占40%，中银信托投资公司占25%，国际航空公司占25%，深圳南方通发公司占10%。并任命我为总经理、党委书记，我正式“驾辕”拉车了。并给班子里的年轻人每个人按上“图钉”，明确分工和目标，几个年轻人充分发挥他们的聪明才智，干得很好。

三、抓住系统工程难度最大的问题—飞行员问题 下最大功夫“攻坚”

通过调研，几乎得到同一个结论：航空公司起步最大难点是缺合格的机长和技术精良有经验的工程、航务、商务人员，特别是飞行员。各航空公司对请调给我们少量飞行员的种子都严格封门不谈。一个合格机长至少要有2000多小时飞行经验，要7到10年时间，一架飞机至少要有3至4个机组，深航4架飞机起步，至少要有12个机组24个飞行员。这些到哪去找，成了我日后工作的重中之重。我心中最没有底的是如何去找飞行员？这件事不落实，航空公司就无从谈起。而且更严重的是，如果航空公司不开飞，飞机弄来了在机场上晒太阳，每天每架飞机的按揭费就要一万美元，公司不开航就没有收入，许多年轻的技术骨干背井离乡来特区投靠深航，我拿什么给他们发工资？真是越想越紧张。我们分析了飞行员来源的形势，从其他航空公司商调飞行员的门已封死，花钱自己培训，也是多少年才能出来，远水不解近渴，唯一的途径是先找军队。我立即去空军某运输机师，与师长“共进午餐”，我提出了一个方案，叫“军民共建”，请部队飞行员来深航每年飞300～400小时，即使部队飞行员可多飞保持技术，也帮助深航起步。该师长脸色马上变了，很严肃地说：“老段，就当做我没有见过你，你也没见过我。如军委知道我们谈这样的事，非撤我职不可！”把我送出门了。此路不通。

1992年11月24日，我得知沈阳军区空军准备公开输送一批飞行员给民航，要各航空公司与空军飞行员当面双向选择。我于当晚乘飞机到沈阳，带了两个助手，一个是我朋友李才文，是南航波音757机长；一个是王跃进，空军某轰炸机师大队长。当天各航空公司都派出了很强招飞阵容，有的还印了宣传资料。航空公司坐在台上，每个航空公司都作自我介绍，我排在最后。有的航空公司说深航是“皮包公司”，一架飞机一间房子也没有。我在会上很自豪地讲，我们深航正在筹建，有民航局批文，有董事会的正式投资文件，有深圳市政府的支持，文件都在我皮包里，从这个意义来讲今天是个“皮包公司”，但明天一切都会有的。愿意到特区来飞行的，希望不要失掉机会。

经过两天的会议，与我洽谈的有12个飞行员，但只有两个飞行员愿意来深航，主要原因是这两个同志的妻子了解特区。这大大启发了我，看来把工作做到“家”是关键，同时要充分宣传深圳特区是中国发展最快最好最有力的地区。接着这样的会又搬到了西安，由兰州军区空军和西北航空公司主持，在一个宾馆召开。我先期到达，会议主办方不允许我入住，说只有民航局直属航空公司可以入住，我发了脾气，就是不走，看你怎么办？第一步服务员收了茶杯，我就买汽水喝，最后会务组正式通知，下逐客令了，我只好搬到一个附近的小旅馆——合旅馆住下。

这个旅馆恰好在空军某军的招待所隔壁，飞行员有的知道深航的老总—一个很自信的老头亲自来招飞，一下传开了，来了不少想转业的飞行员找我谈。我在空军工作多年，与飞行员有许多共同语言。空军飞行员常年战斗值班，机场都远离城市，他们转业都希望孩子有个好学校上，妻子有个合适工作。我知道在兰州空军有好几个轰炸机部队和航校，特别是某大型轰炸机起飞重量和波音737飞机差不多，这型飞机的机长很容易转变为波音737的机长。

于是我决定请飞行员派一名代表和飞行员妻子也派一名代表到深圳特区去参观，重点是参观华侨城的小学、中学、医院、住房环境等，让他们了解特区的生活，解除他们的后顾之忧。这步棋果然奏效，有朱南、刘为宇、陈浩金、郑守民、蔡杰等7名大型轰炸机机长愿意来深航。西安之行我为深航抱了一堆“金娃”。接着这种招聘会又搬到北京，由北京军区空军主持。

这时我把视野放开了，除了现役部队的飞行员外，又接谈前两年空军缩减轰五部队转业的飞行员，他们有的已当了税务官、银行职员、水利官员的。这种方法招收飞行员效果很好。经过这段工作已经为深航定下24名飞行员。但是这批飞行员还不能立即担任飞行任务，还要经过波音公司培训和在波音737飞机上带飞才能当机长。由于有国际航空公司参股，我们把从部队招来的飞行员中先选出9名送国航航班飞行时带飞，成为深航的第一批机长。

这时我们又发现有一位云南航空公司飞得很好的波音737飞机的机长陈仲德同志，他的妻子是学德文的，在深圳工作，夫妻两地分居。我认为这是我“挖”人的好机会，趁陈仲德来深探亲，我和刘军买了水果去招待所看望，我提出深航先调其妻郁琴到公司工作，我负责立即办好郁琴深圳户口，然后让郁琴去云南航空公司请调陈仲德同志来，授意郁琴去云南航空公司努力做工作，后来真办成了。

以上可见深航初建时解决飞行员的难度。这件事过了15年了，今天来看，这些飞行员都已是安全飞行一万小时以上的技术骨干，有的已达两万小时，许多人成了民航检查员级和飞行教员级飞行员。陈仲德现在是深航的总飞行师。朱南成了深航副总飞行师兼深航飞行学院的院长，陶喜军成了招飞办主任，现在有几百大学生飞行员在深航接受培训。实践证明，深航起步依靠部队飞行员，请国际航空公司参股是正确的。

飞行是一门十分专业的学科，一般人没有条件去接受，而飞行安全是航空公司的头等大事。我虽然在航空圈干了一辈子，但不是飞行员出身，对航空公司飞行这个板块，必须要有一位领导者来管理。我想到老朋友民航局飞行安全司司长陈子万，他当年55岁，原是波音747飞机的机长，我动员他来深航帮我管理飞行板。他起初犹豫，后来我请市委书记李灏同志向民航局领导做工作，才同意把陈子万同志调来深航任副总兼总飞行师，同时从国航借周华同志来深航担任副总飞行师，抓开航前的飞行员培训。通过上述工作，理顺了航空公司开航最关键的结点——飞行员到位了。

四、抓紧做好飞机引进和基地建设工作

我的工作重点这时就转向订购飞机。由于飞机生产周期一般要提前三年订货，而且飞机是平衡中美贸易问题的一个重要手段，都是由国家统一计划安排，深航临时要飞机是没有的。而飞机的二道贩子很多，我们又不要用旧飞机起步。正好德国巴伐利亚银行买了两架新波音737，因用户倒闭，飞机临时在美国拉斯维加斯沙漠里存放。我建议要这两架飞机，但董事会不放心：怎么把新飞机放在沙漠？是不是骗人的？我只好带董事会的同志去现场看，然后去波音公司查档案，证明飞机是全新的，生产质量很好。正好深圳市领导在美出差，我请他们也看了。于是请巴伐利亚银行总裁来中国谈判，是一个老人，叫德克曼，我请蔡剑江和张沛两个年轻人和他谈，他总是不放心，说这样大的生意，深航就两个年轻人来谈，还说好像是爷爷和孙子在谈。最后我只好出面，开玩笑地说，现在是爷爷和爷爷谈了。

飞机价格谈妥了，我请他来深圳签字，国家计委又临时通知，暂不签合同，因为中美贸易又发生了什么问题。我一听急了，我买的是德国飞机，电话里也说不通，我只好带上文件到北京，向邹家华副总理说明情况，这才允许签约。当晚我在华侨城华夏技术中心签约并请客人看了芭蕾舞《红色娘子军》。在合同中关于付款问题规定：如我们不能按时付款，中国银行要把钱汇到巴伐利亚银行账上。我去深圳中国银行请示，深圳中国银行问我要担保多少钱？我说每架飞机3000万美元，两架共6000万美元。深圳中国银行说我们每年只有6000万美元额度，不可能都给了深航，你去找北京总行。我又到北京向侨办廖晖主任汇报，他亲自带我去总行汇报，请周小川同志出面解决。买飞机的事总算落实，对方按我们要求，于9月5日在拉斯维加斯交机，然后飞到西雅图波音公司全机喷漆并喷上深航的标记，加装中国民航规定的设备。9月10日由周华同志带队，途经夏威夷、塞班时加油于9月12日飞回深圳。与此同时，深航的各项筹建工作都在按网络图进行。我们派出干部在全国有关单位招聘航空工程维修工程师、航务专业人员、财务专业人员。并在哈尔滨和南京各招了30位空中乘务人员，送北京国航的乘务中心培训。这时在我脑子里想的是，很快将有300～400名各类专业人员到达深圳，从长远来考虑，到2000年将有20架飞机，2000人的规模。我的生活基地怎么办？飞机维修基地怎么办？办公基地怎么办？培训基地怎么办？于是我又启动深航的基建问题的进程，向市政府申请用地。我在深圳参观了许多写字楼、公寓楼、饭店，参照各地航空公司的运作规律，我的想法是：航空公司第一线指挥机构要放在机场，维修基地、航材库、计算机中心，都要在机场；公司职工的生活基地既要靠近机场，便于每天上班，又要在特区内，家属好找工作、上班，小孩好上学，最好是华侨城或南山区；在市内要有一个深航总部——综合写字楼；还需要有飞行模拟机培训中心，机务、乘务培训中心。

我带着这些蓝图设想向市政府领导汇报。我请朱悦宁副市长约李灏书记听我汇报，我向李灏同志谈了上述想法。李灏同志问我从哪里来的，我说我从航空工业部退休后受聘来的，在空军和航空工业干了一辈子航空，李灏同志很风趣地说：你是从北京空军大院出来的吧！你想在深圳又搞空军大院了，前面盖办公楼，后面是宿舍，下了班就回家。我反复汇报了四块地的用途，他仔细听了，叫我写出报告，报市政府，列到办公会议讨论后再定。我就写出报告，同时把我们这些想法向李传芳副市长（她负责城市规划和建设）、国土局陆申海局长、刘家声局长和交通运输局领导汇报，以取得他们支持。很快市政府办公会议基本同意我们的方案。在深圳机场划给20万平方米土地作为机场深航基地；在南山区学府路划给7384.6平方米土地作为宿舍区基地；在车公庙划给4767.2平方米土地建办公楼；在宝安N11区划给26579平方米作为培训基地。为了开航时公司运作办公用，我们租下深圳机场在凌肖花园的一座六层仓库作为公司办公及食堂、仓库用，并在华侨城请任克雷同志批准，以3800元/平方米的优惠价给深航100套住房。我决定全部由公司进行基本装修后给全部飞行员及一线的专业技术骨干居住。同时经市住宅局批准，在梅林四村和莲花北分配了38套住房，全部给公司机关的干部住。这些措施大大安定了人心。

五、按计划开航，深航起飞了

这时，我们要求各部门按照开航的要求，在1993年9月10日前完成开航前的软硬件准备，接受民航局检查。民航局检查后认为需再增建公司保卫部门及建立相应规章制度后，才可以开航。正是因为在搞网络图时漏了空中保卫工作，我们立即弥补，才获批准9月17日可以开始营运飞行。

1993年9月17日早，深航的两架波音737飞机飞往北京和厦门，开始了深航的处女航。比我向董事会承诺的9月15日开航推迟了两天。飞机起飞后，天降大雨，我眼望天空，流下了热泪—我成功了！接着董事会确定，要在10月15日举行一个正式开航典礼仪式，邹家华副总理题词：“安全正点，优质服务。”钱伟长、廖晖、蔡诚、刘鸿儒、朱育诚、厉有为、朱悦宁等领导同志到会。并给予了许多鼓励，提出了许多希望。

《深圳特区报》《深圳商报》头版头条报道了这个消息。但是我们很快沉静下来，我们班子统一了思想，开飞了要更细心努力去工作。一个只有两架飞机的航空公司怎能生存下去？各股东投入的资金是要有回报的，我们能挣到钱吗？这么多新加入民航队伍的飞行员、机务人员能保证安全吗？——真是万里长征才走出了第一步。六、抓安全、抓服务、抓经营，一定把公司办成一流不出所料，到了1993年年底，一算账公司亏损1500万元！原因很简单，只有两架飞机，航线少，飞机小时利用率低，机长还在培训没有全到位；很多旅客不知道有个深圳航空公司，所以票卖得不好，客座率低。而且各大航空公司都开始飞深圳航线，竞争开始了。国务院侨办廖晖主任很关心深航，为了帮助深航抓安全、抓管理，他亲自出面请国际航空公司总裁、曾经是三代国家领导人的专机机长的徐柏龄同志当深航最高顾问，到深航来检查帮助工作，并给飞行员上课。

廖主任在深航董事会上提出，为了感谢国航在帮助深航培训飞行员，进行全方位技术支持及备份发动机、航材的支持，建议折算成1000万元的投资。这些对深航有很大的帮助和支持。我们对1994年的工作进行了安排。决定继续加大人员培训力度，并投资1400万元请民航飞行学院从山东省应届高中毕业生中招收了14名飞行学员。再引进两架波音737新飞机。在深圳推出24小时免费送票上门服务。开始的办法很原始，请了一些“票哥”，一人一辆自行车，一台BP机，公司收到订票电话，就出好票由他们送票上门，公司给“票哥”每张10元报酬。

为了便于大家记忆，专门申请了99777这个号——香港1997年要回归，这是全中国第一家航空公司这样搞机票销售，效果很好。我们对乘务系统要求一定要进前列，自己建立机上配餐公司，改善机上餐饮，服务得到很多好评。大家明白，我们一个小公司在深圳要生存下去，只有努力拼搏，靠实力、靠服务、靠团结。全公司最大的优势是来了一大批优秀的年轻人，他们以深航为家，十分敬业。1994年深航运送了37万旅客，开始盈利。同时，在这一年开始了机场基地建设的具体工作，为公司发展打好“硬件”条件，并投入大量精力解决职工的“四子”问题（房子、妻子—工作、票子—核定工资、儿子—上学）。

我太累了，在开会时出现脑缺血中风，住了一个月医院，我向董事会报告请求，我已64岁，请尽早物色接班人选。 1995年又干了一年，机队增加到6架波音737飞机，全年安全运送了66万旅客，公司再次盈利。公司的服务名列全国第二。全体深航人用辛勤的汗水换来了良好的社会效益和经济效益。 1996年3月，民航局推荐原西北航空公司总经理高峻岳同志接替我工作。我很高兴地向高峻岳同志交了班。我带他看了华侨城深航飞行部、乘务部——就像《上甘岭》电影中受伤的七连连长向八连交班一样，“我没有丢掉一寸土地，我完成了任务”。我离开了，深圳航空公司董事会五届第一次会议的纪要上写了一段话：“段大扬同志为深航筹建、创业、发展在第一线做了大量艰苦细致的工作，为了深航这支队伍能起飞，能够适应日益激烈的航空运输竞争，能够为将来按国际标准的运输企业发展打下了一个基础，做出了很大努力。”我说，我只是像一个军人，完成了你们交给的任务，深航日后发展的路还很长。

港中旅安排我和老伴去重庆乘港中旅新置的豪华游船游三峡，这时传来一个晴天霹雳：老伴病了，医院检查极大可能是胰腺癌。我简直崩溃了，上帝怎么对我这样残酷。我后悔，我内疚，为什么没能早发现。老伴这几年在深圳，每天照应我的生活，但我对她太不关心了，这是刻在我身心上永远的自责。我的深圳之行就这样离开了。本来不想写这一段私事，实在控制不住自己写上了，表达我对她的思念。

12年过去了，深航的股东、领导人也变更了几次。写这个稿子时，看到一份深航领导层，高级顾问李泽源、董事长赵祥和总裁李昆在2008年春节前给职工的信，使我十分感动。信上写道：“深航2007年收入突破100亿元，实现净利润6.3亿，飞机架数突破70架，成为名副其实的中国第五大航空公司。新深航的新股东，努力打破过去一些个体户改制国企的惯性弊端所带来的不良阴影。我们态度是明确的，深航不是哪一个人的深航，也不是哪几个人的深航，深航永远是共和国的，是党的，永远是全体深航干部职工的！” 深航在继续前进！他将成为深圳的一张名片，飞向祖国大地！飞向世界！飞向成功！（作者系第一任深圳航空公司总经理、党委书记）