迄今为止，我在交通运输行业已经干了31年，这其中的23年都是在深圳度过的。从一名在丰顺跑货运的“个体户”，到在深圳成立自己的交通运输集团，这一路走来，我不仅经历了个人事业翻天覆地的变化，更见证了深圳公交客运的发展变迁。这个过程充满了艰辛和感慨万千，但更多的是机遇和激情澎湃。

因为机缘巧合，我搭上了深圳改革发展的快车。在深圳的 20 多年里，我发展过线路承包，也创立了运输公司；我做过长途客运，也干过市内公交。在这个过程中，我曾经收获过事业成功的喜悦，也经历过无能为力的遗憾，但是作为一个在深圳打拼多年的外来客，对于深圳为我提供的机会和舞台，我始终心存感激。

我对深圳感情很深，但是没有任何一座城市能在方方面面都保持完美。如今，我除了继续打拼事业外，还担任了深圳市政协委员。所以我现在不仅要持续迎接交通客运行业的挑战，还要在力所能及的范围内为深圳交通发展提出自己的建议，贡献自己的一份热忱。

壹

那时深圳给我的印象就是“变化快”。记忆最深的就是深南路、八卦岭、华联大厦一带的建设，到处都是工地，无论白天黑夜都能看到工人赶工。在这样的大环境下，人们都争相涌入深圳

天生经商头脑抓住深圳商机

1958年,我出生在广东丰顺。年轻的时候做过上山下乡的知青，直到1980年底才随知青返城大潮回城，分配在丰顺县二轻工业公司的下属企业工作。1984年起，我开始经营自己的货运业务，主要把丰顺本地企业生产的电声产品运往外地。1989年后，丰顺电声企业的出口贸易受到全国经济形势的波及，我的货运业务开始走下坡路。此时的我特别渴望走出去，而第一个跳入我脑海的城市，就是深圳。

除了离老家丰顺近以外，选择到深圳发展也是基于我对市场的判断。1989年到1992年之间，因为业务的原因，我经常来往于丰顺和深圳之间，那时深圳给我的印象就是“变化快”。记忆最深的就是深南路、八卦岭、华联大厦一带的建设，到处都是工地，无论白天黑夜都能看到工人赶工。在这样的大环境下，人们都争相涌入深圳，但是深圳原经济特区外的长途客运却非常缺乏，而深圳市政府对民营经济的政策也很宽松，所以我打定主意来深圳闯一闯。

通过老乡的介绍，我认识了宝安县运输公司的领导。这是一家国有企业，当初在“政企分开”的改革过程中从宝安县交通局独立出来，主要通过挂靠车辆、办理营运证件收取管理费的方式经营。于是，我就向公司领导提出发展长途班线的思路：公司负责提供线路牌；我负责投资买车，车辆产权挂靠公司；同时招募线路经营者，负责车辆的日常运营。这样，我就充当了一个中间角色，把公司和经营者的资源盘活了，三方都有钱赚。1990年，我参与起草了宝安县运输公司第一个承包跨市长途班线的合同，公司的第一条跨市班线就是丰顺班线。

不久，公司的业务就扩大了不少，领导也有意调我到深圳来发展。1992年初，邓小平同志第二次到深圳视察，掀起了特区改革的新高潮。在风起云涌的大时代中，我的人生也进入一个崭新的阶段——正是在这一年，我从原来丰顺县工作单位调入宝安县运输公司，并从8月起开始担任龙华汽车站经营部部长。

贰

深圳市运输局从1999年开始实施“村村通公交”工程，在全国率先放开公交线路经营权，鼓励宝安区和龙岗区所辖的每个镇选出一个集体或个人经营的公交公司运营本镇的专线

创新举措在黑车市场杀出一条血路

我是个天生善于观察市场和抓住商机的人。调入宝安县运输公司没多久，我就发现公司虽然增加了车辆和线路，但是汽车的安检和维修业务跟不上，于是就自告奋勇提出投资兴办一个汽车修理厂。按照当时的规定，个人不能开办公司，必须挂靠在一个国有企业名下。就这样，1993年6月，我成了宝安区运输公司下面汽车修理厂的经理，但是修理厂还是按照市场规则经营，自负盈亏。

在经营修理厂期间，我又抓到了一个机会。1996年，政府批给宝安区宝龙运输公司几条新公交线路，投入运营后处于亏损状态。只剩下一条从宝安到沙湾的线路尚未开通，也没人敢去运营。我得知后，就自己开车去这条路上观察了7天，发现从布吉、坂田、龙华到观澜一路上的乘客都很多。但是除了途径的宝石路是新修好外，其他路段都比较残旧。那时候还没有正规的公交车站，有些地方连站牌标识都没有，乘客们就凭约定俗成的规矩在马路上站着等车。有时候，几辆个体经营的巴士会在车站相遇，就会发生吆喝拉客、动手抢客的行为，因此争吵和打架事件也动辄发生。

“考察”回来之后，我认为只要能改善服务和坚持特色管理，完全可以把这条线路做起来。于是，我大着胆子和公司承包了这条线路，这就是后来引起一时轰动的662路公交车。

我先去定制了统一的客车样式和颜色，在车身喷上了“新城—沙湾”的大字；另外，我还在车头前做了一个60公分长、30公分高的大灯厢，下面写上途径的几个固定站点，这样一到晚上就非常醒目。我不仅在外观上做到了独特，还制定了严格的管理规定——不准司机下车拉客，每次到站时间不得超过规定时间的前后5分钟，否则罚款。这样只做了两个月，乘客就源源不断了，我也从最初的10辆车，迅速增加到26辆车，成功地在黑车泛滥的原经济特区外市场杀出了一条血路。

“村村通公交”打通关外村镇交通

上世纪90年代初期，经历了10年跨越发展的经济特区迎来了一轮爆炸式的人口增长，蓬勃的建设氛围和经济趋势吸引数以万计的人口涌入。伴随着城市规模的膨胀，深圳的客运交通体系受到严峻挑战。特别是原经济特区外，“人多车少”“载客混乱”成了非常普遍的现象。

我初到深圳就住在原经济特区外，亲眼目睹了不少由于线路混杂、管理不到位造成的治安纠纷。当时，很多承包线路的公交个体经营者都存在“长线短跑”的问题，其中矛盾最为突出的就是拿着跨市线路的牌子跑松岗短线的“黑车”，当时有个流行的说法叫做“松岗桥底卖猪仔”。

作为如今深圳“西大门”的107国道松岗桥底，当年是许多“黑车”集中欺客的据点。很多外地人第一次搭车来深圳，凌晨三四点就被宰客巴士在长安与深圳交界的松岗哄骗下车。下来才知道离深圳市内还有几十公里，只好临时再找车前往市区，而他们往往再一次上了“黑中巴”。这些黑中巴不仅彼此抢夺客源，还向乘客强行预先收费，载客不满就在原地等待或在周围绕圈，发生冲突时甚至会把乘客直接赶下车。此外，抢劫、偷窃、强奸之类的恶性事件也时有耳闻。

上世纪90年代末，原经济特区外还没有全面铺开公交网络，新开辟的线路客源有限，客源充足的线路又黑巴横行，所以仅有的几个国有公交公司既没有精力也没有兴趣去经营关外这些专线。正是在这样的背景下，深圳市交通局从1999年开始实施“村村通公交”工程，在全国率先放开公交线路经营权，鼓励宝安区和龙岗区所辖的每个镇选出一个集体或个人经营的公交公司运营本镇的专线，这在当时是一个创举。作为公交行业的一员，我十分希望这个市场能够日益规范，所以也义不容辞地参加了政府公交线路专营权的竞标，并且获得了光明地区的专线经营权，为光明的公交发展尽了自己的一份力。

“村村通公交”工程实施一年就见成效，不但极大地纠正了原经济特区外公交市场的不良之风，还催生了很多规范的民营公交企业；3年之内，宝安、龙岗两区绝大部分行政村实现了公交直通，大部分偏僻的村落也有公交到达。“村村通公交”产生的效果一直持续到2004年至2005年，不仅是原经济特区外公交发展的里程碑，还对其他城市的公交发展起到了示范作用，后来广州市交委还专门来深圳学习这种模式。

叁

光明快车的车身色彩由白色、黄色和紫红色组成，其中紫红色流线型部分还使用了可以反光的珠光漆，客车在夜色里飞驰的时候，看上去就像一只振翅飞翔的海鸥

公交岁月见证光明片区成长

1997年对我而言是一个重要的转折。当时全国正在搞国有企业产权改革，政府要求原来个人投资的公司要和挂靠国企脱钩。趁着这股改革东风，我干脆把挂靠在原来公司的汽车修理厂接管过来，创办了深圳市恒誉运输实业有限公司。后来，我听说深圳即将启动“村村通公交”工程，就迫切地希望抓住这个可遇不可求的历史机遇。

1998年，我把目光投向了光明。当年光明还属于宝安管理，人口只有3万，一片尚未开发的荒凉景象，完全找不到改革开放的迹象。我还记得，第一次来到光明的感受像是回到了内地——在深圳其他地方都在热火朝天地搞经济建设的时候，光明人还在搞农业和畜牧业，处处散发着一股浓厚的乡村气息。

就在这个发展滞后的光明农场，有位印尼老华侨经营着一支运输队，手里还有18块跨市长途线路牌，但是由于长期经营不善有意脱手。我听说后马上登门拜访。当着他的面，我不仅承诺以后继续留在光明发展公交，还保证要把他的运输队继续壮大。老华侨听了很高兴，半小时内就谈妥，让我以25万的低价收购了他的公司。收购成功后，我成立了深圳市恒誉光明客运有限公司。

1999年，我参加了“村村通公交”工程公交线路专营权的竞标。按照经营方案的评分，我的公司在宝安排名第二。本来，排名靠前的公司都争相选择那些公交线路多、客源好的地方，但是我却因为对老华侨的一句承诺，选择留守在当时线路少、人口稀的光明，也因此付出了不小代价。我最初只运营了一条光明农场内部的公交线路，票价为1元，算下来一年要亏200多万。随着发展，我以光明为中心点向外辐射，逐渐开通了光明到宝安、布吉、深圳湾、沙井等地的新线路。

1999年底，光明街道办和光明农场分离，结束了光明农场政企合一的历史。当时光明交通不便，很多学校也没有饭堂，街道办希望我的公司能够承担一部分接送学生上下学的责任。于是，我就安排几辆公交车在跑线路的间隙，一天4趟接送学生，一辆车平均每天要跑56公里，每个月跟学生收费30块。这样算下来，相当于每人每趟才收3毛4分钱，而当时正常的收费是每人每趟2块钱。2004年，市运输局领导陪同时任副市长张思平到我们公司调研，张思平副市长后来对周围的领导感慨道：“这家公司非常不容易，以后政府要多多支持。”

从2001年到2005年，我们接送的光明学生从最初的100多人，增长到巅峰时期的600多人，4年倒贴了一千多万。这期间，我没有伸手向政府要过一分钱，却赢得了无数看得见的荣誉和看不见的自豪。2007年，深圳开始搞公交改革，我退出了光明的公交市场。但是作为一个外来的开拓者，能一路守望和参与光明的开发，我觉得非常荣幸。

在福田汽车站打响“光明快车”品牌

很多人都问过我：“你在光明搞公交车赔那么多钱，是怎么把公司办下来的？”其实，自1998年从老华侨手中收购了光明运输队后，我的业务就多样化了。一方面，我运营着政府分给我的光明农场的公交线路；另一方面，我还着手经营广深长途线路。

当年，在老华侨手上的18块跨市长途线路牌中，有12块是广州到深圳的线路牌；但是由于长途线路的运营成本高，他的车队一直都在“长线短跑”。我接手后，就希望把这些荒废的线路重新做起来。

可是从哪里做起呢？我发现广州的客源热点是流花汽车站和省汽车站，而深圳的热点就是罗湖汽车站，这几处地方客流量非常大，长途汽车的班次也很密集。对于一个刚刚成立的新公司来说，拼实力肯定无法赢得竞争。所以我决定另辟蹊径，将目光对准了广州的天河汽车站和深圳的福田汽车站。

今天的福田汽车客运站作为国家一级客运站，又地处市中心区，与竹子林地铁站相连，客流量仅次于罗湖汽车站。但是在上世纪90年代末，这里的客流量简直少得可怜，一天最多一两千人，根本没有公司愿意开通到广州的长途班次。而就是这个当年谁也不要的福田汽车站，成了我的新公司事业起步的转折点。

2000年初，我以非常优惠的发班费和劳务费条件，进驻了福田汽车站。当时，我凭借着十几辆35座合肥现代车，就开创了广州天河区和深圳福田区首趟长途班线，并取名为“光明快车”，票价50元。

为了树立品牌形象，我亲自参与了车身设计——光明快车的车身色彩由白色、黄色和紫红色组成，其中紫红色流线型部分还使用了可以反光的珠光漆，客车在夜色里飞驰的时候，看上去就像一只振翅飞翔的海鸥。此外，我还大力严抓服务质量——只要有一个客人就准时发车；我们还效仿航空公司，在每趟汽车上安排一名身穿公司制服的“巴姐”专门为旅客服务。

最初的经营虽然亏本，但是光明快车开疆辟土的创举和“往来之间，光明无限”的口号马上就引起了整个行业的瞩目。到了2001年，我的广深长途生意开始爆棚，我趁势收购了30辆沃尔沃汽车扩大经营，并且逐渐收购其他企业的线路牌拓展长途客运市场。

随着光明快车的口碑越来越响亮，生意越来越红火，福田汽车站的人气也开始旺了起来。可以说，我是福田汽车站第一个广深线路的开拓者，虽然只做了自己能力范围之内的小小贡献，却见证了福田汽车站从起步到兴旺的发展历程。

陈和林

1958年出生于广东省丰顺县。1992年由丰顺县二轻工业公司调入宝安县运输公司工作，1997年创办深圳市恒誉运输实业有限公司，1998年创办深圳市恒誉光明运输集团有限公司（国家二级资质道路运输企业）。现任深圳市政协委员。

口述时间

2015年8月17日下午

口述地点

深圳市宝安新城二十三区大宝路10号

本期采写:深圳晚报记者 许娇蛟 实习生 庄楠楠 杜婷 梁翠玉

前期统筹: 王外平 梁琼月 黄晓天

后期统筹：赖丽思